Fragestunde über Entwicklung, Nutzung und Potential

In der aktuellen Fragestunde im Landtag erkundigte sich der Landtagsabgeordnete Peter Faistnauer (Perspektiven für Südtirol) vor kurzem über die Entwicklung, Nutzung und das Potential der Rollenden Landstraße (RoLa) in Südtirol.

Zwischen 2007 und 2016 fuhren 29.526 rollende Landstraßen mit 468.756 LKW durch Südtirol – dies entspricht einem Anteil von maximal 2,6 Prozent der LKW am Brenner (2011). 2016 wurde der bisher geringste Anteil verzeichnet (0,5%). In jenem Jahr konnten weniger rollende Landstraßen angeboten werden, weil die Nachtfahrten wegen der nächtlichen Bauarbeiten an der Brennerbahnlinie vorübergehend eingestellt werden mussten. 2021 entfielen entlang des Brenners 56 Prozent des gesamten Güterverkers auf unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV), gefolgt von konventionellem Güterverkehr und dem ACT (Verbindung Wörgl-Brennersee-Trento) mit 20 bzw. 24 Prozent des Gesamtvolumens. Der unbegleitete kombinierte Verkehr gilt am ökonomischsten, da er ein günstiges Nutzlast/Totlast-Verhältnis aufweist. Die durchschnittliche Entfernung für eine Beförderung im unbegleiteten Verkehr in Europa liegt etwa zwischen 700 und 800 km. Laut dem österreichischen Verkehrsjournal ist die ROLA die „ineffizienteste und unökonomischste Form des kombinierten Verkehrs“. Im Falle der Brennerachse sei es laut Landesrat Daniel Alfreider aber ein sinnvolles Verkehrsinstrumentarium für die Verlagerung des Transitverkehrs. Modernisierungsarbeiten am Terminal Roncafort können eine Effizienzsteigerung der Rola begünstigen. Keine aktuellen Daten liegen laut Alfreider derzeit über das aktuell verfügbare RoLA-Potential auf der Brennerstrecke und die effektive Nutzung der Kapazitäten (Anzahl Güterzüge, Zeitschienen, Kosten) vor. Auch liegen keine aktuelle Daten vor, in welchem Ausmaß das Angebot erweitert werden könnte.

Verladebahnhöfe

Landtagsabgeordneter Peter Faistnauer erkundigte sich auch über den aktuellen Stand der Verladebahnhöfe. Generell sei laut Landesrat Daniel Alfreider das Potenzial für einen Güterterminal vorhanden, wenn in Bezug auf den Güterverkehr genügend Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und ein ausreichendes Warenaufkommen in beide Richtungen vorhanden sind. Der kombinierte Warentransport mit der Bahn gilt ab einer Distanz von 300 km als wirtschaftlich rentabel und durchführbar. 2018 hat das Wirtschaftsforschungsinstitut WIFO der Handelskammer Bozen die Studie „Potenzial für einen Güterverkehrsterminal in Südtirol – Analyse der Güterverkehrsdaten und Befragung der Speditionsunternehmen“ veröffentlicht. Daraus resultiert, dass in Südtirol derzeit die Voraussetzungen nicht gegeben sind. „Demnach scheint die Errichtung eines eigenen Güterverkehrsterminals unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht sinnvoll“, so Alfreider in seiner Antwort. Hinzu komme, dass laut Befragung auch die Akzeptanz der im Güterverkehr tätigen Unternehmen in Bezug auf einen Verladebahnhof verhalten sei und es unklare Präferenzen für einen möglichen Standort gebe. In Anlehnung an die WIFO-Studie hat auch die Eurac 2019 das Thema im Rahmen des Interreg Projektes „Smartlogi“ aufgegriffen und vertieft. Analysiert wurden u. a. der verkehrspolitische Gesamtkontext, die infrastrukturelle Ausgangssituation (Modal split, Güterverkehr auf Straße und Schiene, Potenzial für eine stärkere Nutzung der Schiene) und die technischen Merkmale der ins Auge gefassten Standorte Grasstein und Branzoll. In einer Befragung wurde das Warenaufkommen einer Gruppe von heimischen Unternehmen untersucht, die die Errichtung eines Terminals in Südtirol explizit befürworten, sowie deren Bereitschaft zur Nutzung der angedachten Standorte. Insgesamt untermauern die Ergebnisse jene der Studie der Handelskammer. Als kurz-mittelfristige Maßnahme wird die Möglichkeit einer besseren Nutzung bzw. Optimierung bestehender Infrastrukturen (z.B. das nahe gelegene Terminal Trient) durch den verstärkten Einsatz der neuesten digitalen und technologischen Instrumente genannt. Angesichts der weiteren Zunahme des Verkehrs schließt das Land nicht aus, dass ein Verladebahnhof in Südtirol künftig Sinn machen und rentabel arbeiten kann. Bei der Planung der großen Eisenbahninfrastrukturen wird man laut Alfreider folglich darauf achten, dass diese so ausgelegt werden, dass ein Verladebahnhof in Südtirol auch zu einem späteren Zeitpunkt noch errichtet werden kann. Über diese Ausrichtung wurde auch der staatliche Schienennetzbetreiber RFI bereits in Kenntnis gesetzt. Südtirol liegt im Herzen des Brennerkorridors Verona-München, weshalb neben der regionalen Komponente auch und besonders der internationale verkehrstechnische Kontext berücksichtigt werden muss. In diesem Sinne hat die Brenner Corridor Plattform (BCP) kürzlich eine korridorbezogene Terminalstudie veröffentlicht, welche die aktuellen Kapazitäten, Auslastung und den künftigen Bedarf untersucht, v.a. auch im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels.

Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene

Um die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu unterstützen, gewährt das Land Südtirol seit 2018 Beiträge zur Förderung des begleiteten und unbegleiteten kombinierten Verkehrs für Transporteinheiten, welche auf der Schiene zwischen Brenner und Salurn transportiert werden. Die Rola wird mit einem Beitragssatz von 19 Euro je Transporteinheit gefördert.

Kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen

Der neue Landesplan für nachhaltige Mobilität enthält alle kurz-, mittel und langfristigen Maßnahmen, die dazu beitragen sollen, die Ziele zu erreichen, u. a. die Aufwertung der Rolle im Brenner Digital Green Corridor sowie der damit bestehenden Verbindungen, einschließlich Erreichung der Interoperabilität der Eisenbahnverbindungen (ERTMS 3), die Stärkung der öffentlichen Mobilität in all ihren Formen für die internen und grenzübergreifenden Verbindungen, die Entwicklung der Intermodalität zwischen den verschiedenen Formen der Mobilität sowie die Entwicklung der aktiven Rad- und Fußgängermobilität in den Städten und den angrenzenden Gebieten. Weitere Maßnahmen: Reduzierung der klimatischen und Umweltexternalitäten, die durch die Mobilität der Personen und den Gütertransport bewirkt werden, durch die kombinierte Aktion der Reduzierung der individuellen Mobilität, ausgehend von sensiblen Gebieten wie den Unesco-Gebieten, und der Dekarbonisierung des Fuhrparks sowie die Verbreitung von Energieträgern aus nachhaltigen Quellen. Eine weitere Maßnahme ist die Digitalisierung, d. h. die Entwicklung von innovativen und “intelligenten” Lösungen für die Mobilität und den Gütertransport, auch im Dienste der touristischen Mobilität. Geplant sind zudem sichere und gegenüber den Klimaveränderungen resiliente Mobilitätsinfrastrukturen. Verfolgt werden auch thematische Ziele, um Ressourcen und das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Gesellschaft zu optimieren.